تاریخچه قطار

از میانه سده نوزدهم میلادی چند شرکت از کشورهای غربی نظیر فرانسه ، آلمان ، اتریش و انگلیس درخواستهای مختلفی برای کسب امتیاز احداث راه آهن در ایران ارائه نمودند که هر یک به دلایلی عملی نشد تا اینکه یک سرمایه دار انگلیسی به نام “بارون جولیس رویتر” تلگراف درخواست امتیاز احداث خط آهنی در حدفاصل دریای خزر تا تهران و در مرحله بعد تا خلیج فارس، را برای ایران ارسال کرد و موفق شد دست نوشت موافقت ناصرالدین شاه را در تاریخ  بهمن 1250 خورشیدی دریافت کند. ولی این پیمان نامه نیز در گیرودار و کشمکش های سیاسی آن دوران دچار مشکل شد و پس از گذشت یک سال سرانجام پس از بازگشت ناصرالدین شاه از سفری که به سن پترزبورگ روسیه داشت، به بهانه عدم شروع کار لغو گردید.

نخستین پیمان نامه اجرایی، پیمان نامه مهندس “فابیوس بواتال” فرانسوی بود که توانست در تاریخ 1265 ه.ش امتیاز ساخت و بهره برداری از خط آهن تهران به حرم حضرت عبدالعظیم را به مدت 99 سال به دست آورد. اولین تلاش برای ساخت راه آهن سراسری ایران توسط مرتضی قلی خان هدایت صنیع الدوله در سال 1286 ه.ش صورت گرفت. وی که فرزند وزیر پست دربار ناصرالدین شاه بود پس از بازگشت به ایران معاون وزیر معادن شد و سپس به ریاست مجلس شورای ملی رسید و چون احداث راه آهن را مایه همبستگی کشور می دانست ولی هزینه مالی آن بالا بود پیشنهاد داد که آن را بخش بخش بسازند. وی طرحی به مجلس ارائه کرد که مطابق آن از قند و چای مالیات اخذ شده و وجوه حاصله صرف ساخت راه آهن شود که این طرح توسط مجلس رد شد و البته پس از 20 سال توسط پهلوی اول اجرایی شد.

در بین سالهای 1228 تا 1303 خورشیدی مجموعا تعداد 31 پیشنهاد برای ساخت راه آهن در ایران ارائه شد که اغلب آنها به سرانجام نرسید اما از بین درخواست امتیازهایی که ارائه شده بود، البته پیمان نامه های اندکی نیز بودند که به سرانجام رسیده و برای مدت کوتاهی بهره برداری شدند مانند: خط آهن ماکو، خط آهن شرفخانه، خط آهن رشت به پیربازار، مسجد سلیمان به درخزینه و … سرانجام در زمان پهلوی اول و در خرداد 1304 هجری شمسی قانون انحصار چای و شکر به تصویب مجلس رسید و فصل جدیدی در تاریخ ایران گشوده شد. مطابق این قانون به سازمان انحصار شکر و چای اجازه داده شد که قیمت های وارداتی کالاهای شکر و چای را به میزان دو قران به قیمت هر من شکر و فرآورده های آن و شش قران به قیمت هر من چای افزایش دهد و در عوض بخش عمده ای از عوائد حاصله از انحصار می بایست به تهیه منابع مالی جهت ساختمان راه آهن در کشور اختصاص یابد.

ا توجه به پیش بینی بودجه احداث راه آهن، در دی ماه 1304 خورشیدی، پهلوی اول دستور ایجاد کمیسیون راه آهن سراسری را صادر کرد که طی آن به مخبر السلطنه، وزیر فوائد عامه ماموریت داده شد تا هزینه ساخت راه آهن سراسری را از دریای خزر تا خلیج فارس برآورد نماید. به همین منظور دو مهندس آمریکایی به کار فرا خوانده شده و از آذر ماه 1305 پژوهش درباره ساخت راه آهن سراسری آغاز شد. پس از آن اداره راه آهن در وزارت فوائد عامه بنا نهاده شد و شش گروه نقشه بردار جهت آغاز بررسی و برآورد پروژه به شمال و جنوب کشور گسیل شدند. با پایان نقشه برداری ها در روز یکشنبه 23 مهر 1306 شمسی، پهلوی اول به همراه شلیک توپ، کلنگ ساخت راه آهن سراسری ایران را در بیابان دروازه محمودیه ( ایستگاه راه آهن کنونی) به زمین زد و همزمان در بندر گز و اهواز نیز که جایگاه ابتدا و انتهای خط آهن سراسری بودند جشن افتتاحیه گرفته شد و ساخت راه آهن سراسری توسط سه دسته کارگر در تهران، شمال و جنوب کشور آغاز شد.

در تاریخ 30 بهمن 1315 شمسی نخستین ترن از شمال به تهران رسید در 22 مهر1316ریل گذاری به قم و در 30 خرداد 1317 به اراک رسید. در محور جنوب نیز از 14 آذر ریل گذاری از اندیمشک آغاز و در 20 اردیبهشت 1317 یکسال زودتر از پیش بینی ها ، به ایستگاه سمیه (فوزیه) رسیدند و به یکدیگر پیوستند و در نهایت در روز 4 شهریور 1317 شمسی بهره برداری از خط آهن سراسری ایران آغاز شد. بدین ترتیب ساخت راه آهن سراسری ایران در زمان سلطنت رضا خان در بیست و سوم مهر ماه 1306 هجری شمسی آغاز و در روز سوم شهریور 1317 به پایان رسید و دو دریای شمال و جنوب کشور یعنی راه آهن بندر امام خمینی را به بندر ترکمن متصل می نماید.